沿线城市“过道效应”

　　如果没有更好的政策和服务，没有必需的硬件设施，不会有多少企业来蚌埠投资。更有可能的是，资源和劳动力将更加集聚到京、津、沪和长三角其他城市

　　一直以来，高铁对于经济的拉动作用就备受争议。很多专家表示，投资高铁的价值不能单纯用简单的财务成本分析其投入和产出比，高铁的巨大社会效益是无法在短时间内看出来的。

　　正如北京交通大学交通运输学院副院长朱晓宁举的一个例子：1997年开通京九线(北京到九龙)时，沿线9省市共有国家级贫困地区12个。通车一年多，人们发现，京九线由于其意想不到的载运量，京广线、京沪线还要为它分担客流。原因是铁路修进山区后，过去出不来的人出来了，过去运不出的货物也出来了。

　　在朱晓宁看来，京九线的诞生，使其沿线的城镇经济被带动起来。所以说，高铁的修建对促进沿线城镇化和地方经济发展的效益也应计算在高铁的效益中。

　　但仍有一些专家认为，高铁及沿线城市的发展前景并非一片大好。

　　经济未富，地产先行，这是高铁新城的共同标志。南京南、济南西、蚌埠这些城市因为高铁的通过，房价开始出现了不同程度的涨势。这在地方政府看来，都是前景一片大好的势头。

　　但是，在一些专业人士看来，这确实有点盲目乐观。国家发展改革委城市和小城镇改革发展中心研究员冯奎称，这是一种扩大城市规模的本能冲动，是政府与地产商合作大搞房地产的本能冲动。

　　而高铁新城成功的标志，不在于房子建得多高，多漂亮，而在于产业承接和发展得如何。如果产业不稳，只盲目发展房地产，就会激发房地产炒作和投机，造成房价畸高，导致房地产市场有价无市，或有人买无人住的情况，还有可能形成鄂尔多斯康巴什新区式的“鬼城”。

　　“目前很多城市尚不具备造新城的资源禀赋和区位优势，济南、镇江等经济条件本来就很好的城市无疑能从中获利，但有些城市未必如此。”北京交通大学经济管理学院博士生导师欧国立也表示。

　　他说，随着京沪高铁的开通，沿线城市分工将会进一步细化，济南、南京、徐州等城市将发展成为先进制造业基地，包括一些战略性新兴产业。而枣庄、济宁、蚌埠等将更多发挥其在劳动力、资源方面的优势，发展劳动密集型、资源型产业。

　　安徽财经大学副校长周加来担心的是，京沪高铁对安徽蚌埠等沿线城市衍生出“过道效应”。就目前发展情况看，蚌埠市既没有形成企业总部、分部中心，基础设施也较落后，连一家五星级酒店都没有，思想观念更跟不上长三角发展的步伐。

　　周加来认为，如果没有更好的政策和服务，没有必需的硬件设施，不会有多少企业来蚌埠投资。更可能的是，资源和劳动力将更加集聚到京、津、沪和长三角其他城市。