“济南地下泉水多，洛阳地下文物多，柳州地下岩洞多，这些地方根本不适合建地铁。”业内专家日前对《经济参考报》记者说。

    记者在采访中了解到，很多城市热衷于兴建轨道交通，尤以地铁为甚，并存在攀比现象。多位专家表示，城市应根据市场需要和自身特点发展轨道交通项目，提防出现一窝蜂现象。

    国家发改委综合运输研究所原所长董焰前不久表示，预计未来我国将有229个城市发展轨道交通，2050年规划的线路将增加到289条，总里程数达到11700公里。

    《经济参考报》记者还了解到，太原城市轨道交通建设项目已进入国家审批程序。石家庄城市轨道交通建设规划正在进行评审。徐州市城市轨道交通线网及建设规划在环评公示。大理白族自治州就滇西中心城市轨道交通概念规划征求各界意见。海口今年启动城市轨道交通建设。包头市计划2011年底前全部完成各项专业性规划编制和申报工作。《温州市城市快速轨道交通线网规划》已编制完毕，11月将动工建设。洛阳地铁也在编制建设规划。

    北京地铁设计研究所原所长蒋玉琨对《经济参考报》记者表示，很多三线城市虽然不符合城市轨道建设条件，但也在积极做规划，例如湖南株洲和山东济宁等城市。

    业内人士指出，有些地方修建地铁并不是根据交通需求情况，而是根据经济规划进行建设，比如政府为了拉动某地区的经济发展修建地铁。另外，还存在为了增加地铁总里程数而在郊区大肆修建地铁的现象。

    从每公里造价来看，地铁成本是5亿元，轻轨成本是2亿元，有轨电车是2000万左右。城轨交通项目具有一次性投资大，运行费用高，社会效益好而自身经济效益差的特点。而地铁的盈利模式尤其是世界性难题，绝大部分地铁都依靠政府补贴运营。

    国家行政学院经济教研部教授张孝德对《经济参考报》记者表示，“十二五”期间大规模修建发展城市轨道交通有三方面的风险：首先，未来经济发展的不确定性。银行贷款出于对未来经济面看好的预期，但是我国“十二五”期间经济发展存在较大的风险。其次，投资效果的风险。城轨项目的收益取决于城市化的规模、人口的流动比数，我国的城市化有一定的泡沫，二线城市跟风建设地铁，如果不是根据市场需求，就会有很大的风险。第三，如果央行收紧银根，一些地铁建设工程的资金不能跟上，就会成为“半拉子”工程。

    发改委投资研究所投资体制与政策研究所副主任吴亚平对《经济参考报》记者表示，地铁项目要求的资本金比例高，项目债务资金要求期限长且成本低。而现行的城市轨道交通投融资模式仍是政府投资加银行贷款，政府投资支出压力大，融资市场化程度低，行业开放度低，这加大了地方政府的财政负担。

    吴亚平指出，城市轨道交通建设项目应采用政府投资、社会投资和债券资金的新模式，按照一般公司治理要求，搭建政府投融资平台公司，从间接融资走向直接融资，尤其是市政债(城投债)；从银行贷款走向社保基金和保险资金，因为轨道交通收益稳定的特点特别适合二者对风险的偏好。