编者按:今年初，上海市政府已明确宣布，在今后五年内，上海将建经济适用房2000万平方米，30万套，主要用于解决超出廉租对象认定标准，自身又无力从市场购买商品住房的中低收入家庭的居住困难。市政府有关部门正在抓紧制定今年至2010年经济适用房相关政策的规划。但经济适用房建在哪里，受到了很多人的关注。本文孙施文教授的建议并不代表本报观点，仅作为一家之言，供有关部门参考。

　　中低收入群体大量迁移到城市边缘和周边地区，由于就业机会减少，新的就业岗位难以创设，而生活成本却又相应提高，有可能使他们的生存状况发生变化。对此，“怎么建”直接考验着各级政府，尤其是城市政府的政治和行政智慧，其中“建在哪里”尤为重要。

　　已成惯例

　　从近几年的实践来看，许多城市的经济适用房大多建在城市建成区的边缘甚至外围，通常在城郊结合部。这是政府依据实际状况，按照市场逻辑所做出的决断，具有经济上的合理性。这种安排出现的空间格局意味着，大量中低收入人群将向城市外围迁移，如果从经济适用房所针对的人群的适用性进行分析，我们看到的可能是另一种图景。

　　就业受限

　　对于整个城市而言，大量的就业岗位集中在城市中心地区，各类就业机会也都集中在中心地区。大量的中低收入人群集中到城郊，除少部分人有可能在住地或邻近地区获得就业，大多数人则需要回到市中心来就业，他们想要获得新的就业机会也需要回到市中心来，由此就有可能产生这样一些效应：首先是交通量将大幅增长。对于中低收入人群而言，就近工作就近居住是其最基本的模式，他们的出行方式首先就是依靠步行，即使超出了步行距离，主要也是通过自行车或公共交通来解决交通需求。当外界的力量把这些人群迁移到城郊结合部，出行距离就会大幅度增加。同时，由于城郊结合部的配套服务设施往往相对欠缺或不完善，这又有可能增加居民出行的次数，带来整体的交通量的增加。与此同时，经济适用房集中在城郊结合部建设，不仅加剧了城市中心地区的交通量，而且还导致了交通拥堵向外扩散。这种现象在一些城市中已经开始出现。

　　交通不便

　　中低收入群体出行的交通工具主要是公共交通，城郊结合部的公共交通相对数量少，线路单一，服务标准低，这就会大大降低出行的方便程度。所谓的服务标准低，主要是指由于线路少，其班次就不会太密集，因此与多线路交织的路段相比较就会出现班次间隔长，尤其是在非高峰时间。由于中低收入群体出行工具的可选择余地小，会造成居民出行不便。而收入较高群体有更多的出行方式可以选择，这就造成了一个严重的错位：直接依赖公共交通的居民集中的地方往往是公共交通相对较弱的地区。在不考虑居民出行交通成本的情况下，交通方便程度的差异使居民更少出行，其获得的发展机会就会减少，有时候即使有新的机会也由于交通条件的限制而无法获得。

　　成本提高

　　居民的交通成本增加，将直接影响到中低收入群体的生活质量。即使在公共交通完善的情况下，由于其居住地和就业地的距离拉大，交通成本也会大幅上升，也就意味着其刚性支出的增加，必然会带来其整体可支配收入结构的调整，从而使其日常生活质量受到影响。最近北京采用降低公共交通资费、由政府来补贴公共交通的方式，其实就是对前些年大量经济适用房建造在城郊的一种补救。但是不管公共交通的费用怎么低廉，这些人群的实际支出仍然是增加了，这种增加也许对其他人群影响不大，但对于中低收入者，尤其是低收入者的影响有可能是严重的。

　　前车之鉴

　　经济适用房在城郊结合部建设所带来的问题可能远不止这些，这里也不可能予以穷尽，而大规模地、成片地在城市外围地区建设经济适用房所带来的社会隔离，将有可能使问题更加复杂化。国外城市中存在的一些类似现象可以警醒我们，比如近年来法国巴黎郊区连续不断的骚乱，尽管其产生的原因有少数族裔问题，但部分将弱势群体集中到城市外围是重要原因。从相关的研究成果来看，中低收入群体大量迁移到城市边缘和周边地区，由于其就业机会减少，新的就业岗位难以得到创设，生活成本却又相应提高，有可能使他们的生存状况发生变化，这就会滋长群体的不满，而同类人群的相对集中，就会强化群体内的相互影响和某种氛围的相互传递与累积，可能演变为社会不稳定因素。

　　经济适用房在城郊的建设显然是出于经济的考虑，比如市中心的地价高和土地的高效率使用，这是完全按照市场逻辑所得出的结论。然而，政府的作用恰恰应该在于对市场的修正，这是政府干预的理论基础，也是政府职能的立足点。因此，经济适用房应该建在更为合理的地方，真正造福于老百姓。(作者系同济大学建筑与城市规划学院教授、博士生导师)